associazione italiana familiari e vittime della strada - onlus

Effettivitа della sanzione tra applicazione e aumento delle pene  
avv. Danilo Riponti,  Conegliano (TV)

  “senza amore non c’и vita, nй giustizia senza memoria”

      Il tema dell’effettivitа della risposta sanzionatoria dell’ordinamento giuridico ad una condotta illecita costituisce punto cruciale di ogni teoria generale del diritto e si arricchisce di una molteplicitа di problematiche allorquando ci si ponga dall’angolo di visuale delle vittime di reati.

     I parenti delle vittime di incidenti stradali, essi pure drammaticamente vittime di un evento cosм frequente e tragico nella nostra societа contemporanea, percepiscono questo tema con esasperata sensibilitа , giacchи rilevano come la loro tragedia umana, che ha compromesso il bene fondamentale, la vita,  di un congiunto , viene sovente assimilato  nella percezione della societа  ad una questione burocratica, connotata da tempi giudiziari lunghissimi e da procedure risarcitorie aride e talvolta torbide, sempre inadeguate a fronte delle esigenze di solidarietа di cui и ansioso portatore chi ha perduto improvvisamente una persona cara.

     Il sottotitolo di questo mio contributo, “senza amore non c’и vita, nй giustizia senza memoria”, espressione cara alle associazioni di tutela delle vittime della strada, significa proprio questo: l’angoscia della perdita di un affetto e la necessitа che a tale dolore individuale corrisponda anche una solidarietа sociale che si deve esprimere attraverso una punizione effettiva del colpevole.

     Ma che cosa significa punizione “effettiva”?

     Certo la frustrazione che consegue agli usuali patteggiamenti che scaturiscono dai procedimenti per omicidio colposo, limitati a pochi mesi di reclusione sospesi per la concessione dei benefici di legge e senza alcun risarcimento ai parenti della vittima, che devono solitamente attivare interminabili procedimenti civili, genera in capo agli stessi una frustrazione tanto grave da costituire, come ben afferma la dottrina vittimologica, una “seconda vittimizzazione”  [1].

     Ma non basta la sola sospensione condizionale della pena, e la stessa concessione della non menzione nel certificato penale dell’omicida colposo , a rendere oltremodo traumatizzante l’impatto dei congiunti della vittima  col sistema della giustizia penale, giа stravolti dall’evento luttuoso: si devono aggiungere sanzioni amministrative, tipica la sospensione della patente, applicate al reo spesso tardivamente ed in misura assai limitata .

     Si devono aggiungere problematiche risarcitorie , cui il colpevole si disinteressa completamente, e che vengono gestite da compagnie assicuratrici che spesso trasformano l’evento luttuoso in una mera pratica burocratica e utilizzano ad arte procedure giudiziarie oltremodo lente, superate e ferragginose.

     Non vi и da domandarsi neppure, alla luce di quanto suesposto, il perchй del fiorire di una costellazioni di associazioni no-profit che si ribellano a tale logica e cercano di offrire ai parenti delle vittime solidarietа personale e sociale, ausili ed informazioni di natura medica, tecnica e legale, e  cercano infine di promuovere modifiche normative verso una giustizia vera per le vittime, che passa attraverso una sanzione effettiva del responsabile.

     L’effettivitа diviene quindi il nucleo essenziale della sanzione, che per esplicare un effetto di natura preventiva, generale e speciale, retributiva  e risocializzante deve presentare tale caratteristica.

    Si tratta di un concetto che non coincide con una valutazione quantitativa della sanzione, poichй una pena elevata puт non essere effettiva: per esempio, l’omicidio colposo и punito nel nostro ordinamento dall’art.589 del codice penale con una pena, se vi и violazione di norme sulla circolazione stradale, da uno a cinque anni di reclusione .

     Se teoricamente elevassimo  il minimo edittale a quattro anni e sei mesi , quasi quintuplicandolo (!), in presenza di un patteggiamento che riconosca anche una sola attenuante (per es. le attenuanti generiche, che agli incensurati vengono riconosciute sistematicamente), ci si troverebbe di fronte ad una situazione immutata sotto il profilo dell'effettivitа: pena sospesa dalla condizionale, non menzione nel certificato penale, nessuna responsabilitа patrimoniale e risarcitoria diretta solo che ci sia una copertura assicurativa.

     Il problema fondamentale quindi и quello di tradurre in concreto e rendere operative le finalitа della legge, a partire dalle norme sovranazionali e costituzionali che tutelano la vita, l’integritа fisica  e la salute, evitando che possano rimanere lettera morta, ovvero pure petizioni di principio con esecuzione di fatto nulla o comunque limitata.

     Il principio di effettivitа ha costituito vexata quaestio per una pluralitа di Maestri del diritto e Hans Kelsen [2], che ne и stato il massimo teorico, ha voluto vedere nell’effettivitа la condizione stessa di esistenza della norma giuridica, che esiste in quanto и valida ed и valida in quanto efficace: ”Nessun ordinamento sociale – neppure quello chiamato morale o giustizia – и considerato valido se non и in una certa misura effettivo, cioи se il comportamento umano regolato da quell’ordinamento non vi si conforma”.

     Tale adeguamento alla norma puт svilupparsi come obbedienza spontanea dei cittadini ovvero come effettiva applicazione della sanzione in caso di violazione.

     La traduzione efficace del complesso di norme che disciplina la circolazione stradale nel mondo reale deve costituire pertanto (“Sollen”, direbbe Kelsen) la condizione della sua validitа.

     Purtroppo, invece, la criminalitа colposa connessa alla circolazione stradale и certamente connotata, nel nostro ordinamento giuridico da sanzioni non effettive[3], quanto forse nessun altro fenomeno illecito: troppo spesso il fenomeno dell’infortunistica stradale, che provoca ogni anno vere e proprie stragi nelle moderne societа occidentali, viene liquidato come un tragico scotto da pagare alla modernizzazione dei trasporti e alla frenesia della societа contemporanea.

     La coscienza sociale pare dimenticare che il fenomeno determina danni  individuali  e  sociali rilevantissimi in conseguenza di eventi lesivi che, in realtа, non sono conseguenti a circostanze di mera fatalitа, le cui ricadute risarcitorie sarebbero peraltro coperte in modo sufficiente dalle imprese assicuratrici.

     Una tale impostazione,  per cui l’incidente stradale non и nulla piщ di un evento sfortunato, le cui conseguenze sull’altrui integritа psico-fisica e patrimoniale possono ben essere soddisfatte mediante assicurazioni per la responsabilitа civile, и gravemente  e pericolosamente inesatta, in primis perchй sottovaluta per non dire elimina il doveroso rispetto della vita umana, poi, e ancora peggio, perchй risulta pericolosamente deresponsabilizzante per il criminale della strada, che non percepisce alcuna conseguenza nociva , nй sotto il profilo penale e tanto meno sotto un profilo civilistico e risarcitorio, a fronte del reato perpetrato .

     Il problema merita un’attenta analisi nelle sue articolazioni logiche preliminarmente non puт dubitarsi in alcun modo della rilevanza criminologica delle condotte di chi, ponendosi alla guida di un’autovettura come se impugnasse un’arma  e con atteggiamento colposo spesso “cosciente” cioи consapevole delle gravitа delle possibili conseguenze, mette a grave rischio l’incolumitа altrui.

     Peraltro si и correttamente osservato che, nell’ordinamento giuridico italiano, “il legislatore и orientato nel senso tradizionale di considerare il delitto colposo come meno grave e, perciт, sanzionabile piщ lievemente di quello doloso. Si tratta di un punto di vista ‘classico’, incentrato soprattutto sulla colpevolezza, ma che tiene poco conto della pericolositа, oggettiva e soggettiva, della delinquenza colposa della societа moderna.”[4]

     In effetti, la tendenza alla deresponsabilizzazione della criminalitа colposa, propugnata dalla volontа del legislatore e dallo stesso orientamento assolutamente prevalente della giurisprudenza  non puт assolutamente essere supinamente condivisibile, in ragione della gravitа e della frequenza  del fenomeno, fortemente legato al progresso tecnologico, all’automazione dei procedimenti industriali, all’enorme diffusione della   motorizzazione e ai mille riflessi della trasformazione scientifica e tecnica della societа contemporanea[5].

      Vi  и infatti una considerazione fondamentale da svolgere, a nostro giudizio gravida di conseguenze sotto il profilo dell’effettivitа delle sanzioni e perfettamente coerente con i principi generali regolanti il nostro codice penale: se, in astratto, puт essere condivisa  una minore colpevolezza del criminale colposo rispetto a quello doloso, tuttavia non certo minore и la pericolositа sociale dell’autore del reato, che anzi sovente manifesta peculiaritа di particolare valenza criminogena, al punto che si и ritenuto di equiparare, per esempio, il delinquente stradale ad una specie di bomba innescata , pronta ad esplodere contro chiunque[6].

      Sotto un profilo vittimologico, inoltre, il pirata della strada presenta connotati di elevata pericolositа poichй agisce contro vittime “fungibili”, cioи non pone in essere la propria illecita condotta nei confronti di un soggetto ben individuato ma и pronto a rivolgerla verso una amplissima generalitа di consociati, che si traduce in veri e propri bollettini di guerra che quantificano quotidianamente i caduti per causa della circolazione stradale, con picchi particolarmente elevati ad ogni fine settimana.

      Si и proposto di classificare i rapporti tra il criminale e la sua vittima nella circolazione stradale[7], di non semplice delineazione dogmatica, in alcune situazioni fondamentali:

     1. reati stradali in cui puт rilevare la presenza di particolari rapporti comuni tra criminale e vittima; 
     2. reati stradali “senza vittime”, tipica la guida in stato d’ebbrezza allorquando il criminale sia fermato prima di provocare incidenti;
     3. reati stradali con vittime ma senza trasgressori, perchй gli stessi si danno alla fuga e restano ignoti;
     4.  reati stradali in cui il trasgressore и anche vittima, tipici gli incidenti in cui il conducente riporta lesioni per un incidente dovuto ad eccesso di velocitа.

     Tali situazioni si aggiungono a quella della cosiddetta vittima innocente[8], che non influisce in alcun modo sulla genesi del reato e subisce solo gli effetti della condotta del reo[9], situazione che contraddistingue la maggior parte degli eventi infortunistici.

     In effetti la diffusione dei veicoli a motore, soprattutto autovetture ma anche motocicli e autoveicoli pesanti (a seguito di una distorta preponderanza, tutta italiana, del trasporto di merci su gomma anzichй su rotaia) ha modificato sia a livello culturale che a livello ambientale la vita moderna, determinando l’endemica propagazione dei problemi connessi ad una traffico sempre piщ caotico e alla sistematica violazione delle norme che dovrebbero regolarlo.

     Il bene primario da tutelare in tale contesto, la sicurezza della circolazione, и costituito dall’interazione di tre elementi, e cioи anzitutto la strada, con le sue caratteristiche fisiche e strutturali su cui possono influire sensibilmente le condizioni meteorologiche; in secondo luogo il veicolo, con i suoi dispositivi di sicurezza, ed infine l’uomo, che riveste una prioritа centrale essendo la causa largamente principale degli infortuni sulla strada.

     Un approccio corretto del fenomeno, quindi,  non puт prescindere da una precisa tipologia di fattori, che hanno natura tecnica , natura medico-legale e psicotecnica, ed infine natura giuridica e giudiziaria.

     Il fattore uomo и assolutamente centrale nell’ottica della sicurezza stradale, giacchи ricerche attendibili hanno dimostrato come ad esso vada ricondotta una percentuale elevatissima dei sinistri, non inferiore all’ 80/90% degli eventi dannosi (Whitlock,1971).

     Ciт investe problematiche di natura medico-legale e psicotecnica inerenti l’effettiva idoneitа ed attitudine alla guida ed i  sistemi di accertamento della stessa ai fini del rilascio  e del mantenimento dei documenti abilitanti, nonchй problematiche di tipo criminologico, ove si tenga conto che molti sinistri non conseguono ad eventi accidentali bensм costituiscono il riflesso di una vera e propria scelta “sottoculturale” del conducente[10], che imita modelli di condotta che si ispirano alla violazione delle norme che disciplinano la circolazione stradale.

     Si tratta di fenomeno di particolare interesse dal momento che costituisce a nostro modo di vedere la causa principale dell’infortunistica stradale, che deve essere oggetto di attenta valutazione al fine di determinare un trattamento sanzionatorio caratterizzato da effettivitа .

      In effetti la criminalitа stradale costituisce una forma di devianza criminale vera e propria che si alimenta in forza dello scarso disvalore sociale attribuito agli eventi infortunistici stradali e parallelamente della limitata effettivitа del regime sanzionatorio.

      Le motivazioni di tale indulgenza sono molteplici ma assolutamente non condivisibili: un omicidio colposo a seguito di sinistro stradale distrugge un bene fondamentale come quello della vita umana tutelato dalla norma costituzionale non solo come diritto fondamentale dell’individuo bensм come interesse della collettivitа (art.32 della Carta Fondamentale) e anche se l’evento avviene per colpa ciononostante il bene oggetto di tutela ne и distrutto e l’atteggiamento psicologico dell’agente non и immune da censure di negligenza, imprudenza, imperizia e inosservanza di leggi e regolamenti, che hanno cagionato un fatto doverosamente prevedibile ed evitabile.

      Non и comprensibile, pertanto, il motivo per cui nella realtа giurisprudenziale italiana  un omicidio colposo da sinistro и costantemente punito con pena inferiore a quella applicata per un  reato di lesioni volontarie lievi.

      E’ altrettanto ingiustificata la ben diversa attenzione che viene riservata ad un procedimento per omicidio volontario rispetto ad un omicidio colposo: si tratta di situazioni che, da un punto di vista naturalistico sopprimono l’identico, fondamentale bene della vita umana e che tuttavia sono imparagonabili nella prassi giudiziaria, che riserva a quest’ultimo spazi minimi e di assoluta routine, dominati da considerazioni tecniche sulla meccanica del sinistro (intesa come sintesi di statica, dinamica e cinematica) che, pur importanti per la ricostruzione della responsabilitа, sembrano soffocare ogni profilo umano ed esistenziale, quasi ad esorcizzare asetticamente una vicenda tragica .

      E sovente, se un difensore attento e sensibile cerca di evidenziare tali profili in un procedimento per omicidio colposo, viene zittito e tacciato di filosofeggiare inopportunamente, se non di intasare il corso di una sempre affollata udienza.

      Altrettanto incomprensibile и la limitazione di un risarcimento per omicidio colposo ad importi inferiori a lesioni medie, situazione che nella prassi assicurativa ha determinato espressioni per cui un “morto vale molto meno di un invalido”: l’agghiacciante cinismo di una siffatta visione, aridamente e ci si consenta, brutalmente patrimonialistica di un dramma umano estremo, и tale da suscitare ribrezzo in qualsiasi essere umano degno di tale appellativo.

      Se a ciт si aggiunge che la sanzione penale per omicidi colposi, anche relativa a vere e proprie stragi sulla strada, gode invariabilmente della sospensione condizionale della pena e che il risarcimento del danno non viene corrisposto dal responsabile  bensм dalla sua compagnia di assicurazione, ben si comprende come l’impunitа del criminale della strada sia completa.

     Un’interessante indagine statistica [11], condotta su un campione di 75 agenti di P.S. e 75 studenti universitari, ha consentito di pervenire a risultati a dir poco sconcertanti, specie ove si tenga conto delle qualitа personali degli intervistati: 114 soggetti su 150, di cui 61 agenti (su 75!), hanno escluso che il responsabile di un omicidio colposo dovuto a imprudenza stradale debba essere considerato un delinquente, pur considerando grave il problema dell’infortunistica stradale.

      Si tratta di un risultato solo apparentemente contraddittorio: in effetti il cittadino medio tende ad identificarsi, in quanto utente della strada, con il contravventore stradale e pertanto non intende criminalizzare le condotte di quest’ultimo poichй non intende criminalizzare se stesso.

      Ciт in quanto vi и una ampia adesione ad una sottocultura (che affonda le proprie origini nel fascino generazionale indotto dalle epocali trasformazioni nel sistema dei trasporti e della motorizzazione dovute alle diffusione dei veicolo a motore) che vede nella velocitа estrema dei veicoli e nell’abilitа nella guida in situazioni di obiettiva pericolositа un modello affascinante da imitare, che veicola in sй impulsi psicoanalitici di sfida e di morte purtroppo tipici della societа contemporanea: si innesca cioи quella che Sutherland ha definito come associazione differenziale e che consiste in una causa sociologica della criminalitа per cui la stessa si apprende per imitazione, soprattutto all’interno dei gruppi primari costituiti dalla famiglia e dai gruppi di amici.

     Per questo motivo, il criminale stradale non subisce quella stigmatizzazione sociale che produrrebbe un decisivo effetto specialpreventivo e la mancata reazione sociale determina il venir meno di una forma primaria di prevenzione, individuata dalla teoria criminologica della cosiddetta ”labelling theory”[12] e determinata dall’”etichettatura” che il trasgressore subisce come deviante e socialmente pericoloso.

     Il criminale stradale percepisce il clima di impunitа sociale che accompagna le sue trasgressioni e se ne alimenta per persistere nelle condotte illecite, percepite dalla collettivitа piщ come eventi sfortunati che come comportamenti criminali.

     Questa motivazione culturale и, a nostro giudizio, il fattore eziologico principale della criminalitа stradale.

     E’ davvero il caso di garantire effettivitа alla sanzione irrogato al criminale della strada, al fine di fronteggiare un fenomeno di gravitа drammatica per la societа civile: ma attraverso quali strumenti?

     Il criminale stradale va studiato sotto profili diversi, per comprenderne a fondo, anche a fine preventivo, le peculiaritа e al fine di irrogare sanzioni appropriate e differenziate.

     Sotto il profilo dell’etа  si puт rilevare una caratteristica tendenza di curva statistica a U, per cui la fascia giovanile (tra i 18 e i 23 anni) e soprattutto quella senile (oltre i 65 anni) sono connotate dal numero maggiore di sinistri, mentre quella tra i 39 e i 50 anni и la meno coinvolta.

     Per migliore chiarezza, si и rilevato come il fattore di rischio di sinistrositа di un ultrasessantacinquenne superi di 20 volte quello di un quarantenne, mentre quello di un ventenne lo supera di 3,5 volte.

     Sotto il profilo del sesso, ferma una maggiore incidenza di sinistri causati da maschi, vi и una progressiva tendenza alla piena assimilazione tra uomini e donne in relazione alle trasgressioni stradali, pur con peculiaritа specifiche (per esempio la donna ha molta piщ difficoltа dell’uomo a guidare al buio e in tali condizioni aumenta molto la sua sinistrositа): infatti il rischio medio ,cioи la frequenza media dei sinistri in rapporto alle auto circolanti, valutata in centesimi, si attesta nel 12% per le femmine e nel 13,5%per i maschi.

     La maggiore sinistrositа dei maschi, peraltro relativa, trova corollario nella valutazione degli effetti degli incidenti, che se provocati da maschi sono molto piщ gravi: si и potuto constatare che i maschi provocano 1 morto ogni 4 feriti , le femmine 1 morto ogni 7 feriti.

     Le problematiche inerenti le condizioni fisiche e psicologiche  del trasgressore introducono la necessitа di valutazioni  medico-legali  e psichiatriche: quanto alle prime si impone un accertamento specifico e approfondito sull’idoneitа alla guida in relazione ad eventuali handicaps motori, visivi, uditivi e fisici in genere, e una indagine su determinati connotati fisiologici quali la resistenza alla stanchezza e al sonno, che svolga un ruolo educativo sul conducente in relazione alla sua condotta futura: in tal senso и fondamentale il ruolo delle Commissioni Mediche Locali Patenti, deputate a tale indagine.

     Quanto poi alle condizioni psichiatriche, и fondamentale individuare tutte le psicosi incompatibili con la sicurezza della circolazione, che potrebbero risolversi in fattori criminogeni particolarmente gravi: si и per esempio potuta riscontrare una elevata correlazione tra il cosiddetto disturbo antisociale della personalitа e la sinistrositа stradale; come pure si sono individuate alterazioni quantitative di caratteri psicologici normali (psicopatie legate a caratteri aggressivi, esibizionisti, stressati), tra le quali la cosiddetta ”risk taking behaviour” (propensione a comportamenti a rischio), che costituiscono fattori predisponenti alla violazione di regole di sicurezza stradale, assimilabili all’assunzione di bevande alcoliche o sostanze stupefacenti.

      La guida in stato di ebbrezza e sotto l’influenza di stupefacenti и un fenomeno di drammatica gravitа in relazione ai fatti criminosi da circolazione stradale, al punto che su questo versante della sicurezza и necessario estendere significativamente la prevenzione e la vigilanza, significativamente definita dalla dottrina anglosassone law enforcement, giacchи gran parte delle contravvenzioni per guida in stato di ebbrezza  vengono rilevate solo in occasione dei sinistri, circostanza che ben illustra la carenza di controlli preventivi.

     Tuttavia, rilevato che la pluralitа dei sinistri interessa conducenti normali, l’indagine sull’utente medio della strada riveste un interesse di assoluta rilevanza.

     Si sono potute individuare alcune caratteristiche individuali  strettamente correlate a fatti infortunistici.

     Si tratta anzitutto di connotati psicosomatici, costituiti da alterazioni, insufficienze o disfunzioni tali da implicare difficoltа nella realizzazione di manovre di media ed alta complessitа, che si risolvono in vere e proprie predisposizioni agli incidenti (accident proneness) .[13]

     Tali fattori possono avere non solo natura fisiologica o psicomotoria ma anche psicologica, con particolare riferimento alla cosiddetta recidiva sinistrosa e alla conseguente paura di rivivere l’esperienza del sinistro, che paralizza il conducente e lo predispone ad subire altri incidenti (fenomeno particolarmente diffuso per il sesso femminile) oppure, infine, sociale: infatti la frequentazione di discoteche, con la conseguente prolungata esposizione a giochi violenti di luci e a rumori costanti superiori a 40 decibel, costituisce, a prescindere dall’assunzione di sostanze alcoliche o stupefacenti, un rilevante fattore predisponente al sinistro; analogamente, l’uso ormai frequentissimo di telefoni cellulari in assenza di dispositivi viva-voce determina una rilevante menomazione della condotta dell’autovettura e nel livello di concentrazione alla guida, senza che a tale comportamento consegua un trattamento sanzionatorio adeguato (l’art.173  del codice della strada sanziona tale condotta con banale ammenda da Ј.60.600 a Ј.242.400).

      Non si puт sottacere, in una siffatta analisi del fenomeno, l’incidenza rilevante del fattore inerente la nazionalitа: lungi dal voler propugnare tesi razzistiche, и dato di fatto inequivoco ed evidente che i cittadini extracomunitari si rendono responsabili al volante di autoveicoli  di condotte criminali di elevatissima pericolositа ed altrettanto alta incidenza statistica, per una molteplicitа di fattori  spesso interattivi:

      1. nella normalitа dei casi, gli extracomunitari hanno conseguito la patente di guida nei loro paesi d’origine, ove le condizioni di traffico sono imparagonabili a quelle della nostra realtа sociale, per intensitа e strutture viarie; ciт fa sм che gli stessi sono gravemente inabili e pericolosi nel coinvolgimento in condizioni  di traffico denso e complesso, e di fatto determinano con elevata frequenza sinistri anche gravi; 
     2.  in talune situazioni patologiche ad elevatissima frequenza , gli extracomunitari , approfittando delle difficoltа di accertamento e controllo sul punto, si pongono alla guida privi di adeguati corsi di apprendimento e con patenti false, apparentemente rilasciate dai paesi di origine;
     3.  in casi assai frequenti le condizioni di disagio personale e sociale dovute alle difficoltа di inserimento nel nostro Paese determinano l’abuso di sostanze alcoliche se non stupefacenti, i cui riflessi sull’idoneitа alla guida sono tristemente e tragicamente noti: ciт ha portato, nel Nord-Est a numerose recenti stragi poste in essere irresponsabilmente da extracomunitari.

     La necessitа di verificare l’idoneitа psicotecnica, sotto ogni profilo, alla guida di veicoli a motore di ogni tipo da parte di tali  soggetti и pertanto un dovere ineludibile da parte delle autoritа a ciт preposte nel nostro ordinamento giuridico. 

     In una prospettiva generale, autorevole dottrina penalistica (Mantovani)  riconduce la predisposizione a violare norme sulla circolazione stradale a:

     a) cause psicosomatiche, tra le quali la carenza di intelligenza e la conseguente limitata capacitа di prevedere ed evitare il sinistro;
     b) fattori caratteriali quali l’aggressivitа, l’asocialitа e la tendenza a commettere comportamenti devianti;
     c) trasmissione subculturale dei comportamenti illeciti stradali[14].

     Lo stesso Autore, in ottica criminologica, distingue i delinquenti “stradali” in

     1. conducenti accident prones per cause psicosomatiche o psicotecniche, per i quali la prevenzione si esplica mediante interventi restrittivi o limitativi della patente di guida (divieto di guidare di notte o in strade a scorrimento veloce ecc. ecc.);
     2.  conducenti che sono criminali della strada cosм come sono criminali comuni, per i quali la attivitа preventiva si deve ispirare alle strategie generali per la prevenzione dei comportamenti devianti; 
     3. conducenti normali che trasgrediscono le norme stradali per assimilazione a modelli sottoculturali appresi per imitazione, che sono la tipologia piщ numerosa e in relazione ai quali l’attivitа preventiva, di tipo culturale ed educativo, potrebbe determinare i risultati piщ significativi[15].

     E’ necessario intervenire con urgenza sul trattamento giudiziario e sulla politica criminale cui si ispira il legislatore, che non puт prescindere dagli apporti empirici delle scienze criminologiche[16].

     Il fenomeno и talmente grave che dovrebbe logicamente occupare una centralitа assoluta nella attenzione delle Autoritа Istituzionali giacchи genera, nonostante i sensibili miglioramenti della qualitа e tempestivitа dei soccorsi,  circa 300.000 feriti di cui 20.000 disabili gravi ogni anno, e circa 9000 morti, con costi sociali enormi, stimati in non meno di 42.000 miliardi, molti dei quali solo per indennizzi erogati da assicurazioni per danni a persona[17].

     Le sofferenze delle vittime della strada, i riflessi sotto il profilo dei postumi invalidanti e delle inabilitа temporanee, che incidono fortemente anche sulle occupazioni professionali e sulle esigenze produttive, le conseguenze di natura psicologica e i danni morali riportati in occasione di gravi sinistri con morti e feriti,  rendono l’infortunistica stradale letale al pari di una guerra civile, al punto che ogni fine settimana diviene una battaglie dalle infauste conseguenze.

     Si aggiunga poi il contenzioso risarcitorio che si apre tra infortunati e assicurazioni, che ha costi, in termini finanziari e di risorse sociali e giudiziarie, a dir poco rilevantissimi.

     Purtroppo a tutt’oggi si  и dovuto constatare, come rilevato all’esordio di questa ricerca, un atteggiamento illogico dell’evoluzione normativa, culminato nella legge 689 del 1981 che ha degradato le lesioni colpose anche gravissime a reati procedibili a querela di parte, con ciт deresponsabilizzando il criminale colposo e riducendo un danno gravissimo, quale la perdita di arti, o invaliditа rilevantissime, ad un fatto privato da risolversi mediante contrattazioni pecuniarie tra assicurazioni.

      A ciт si aggiunga che la vigilanza di polizia sulle strade e la giurisprudenza in materia di reati connessi alla circolazione stradale non sempre hanno recepito le problematiche criminologiche che abbiamo cercato di delineare e continuano a considerare reati bagatellari i delitti colposi: non sempre и possibile condividere certi atteggiamenti dei media e di taluni rappresentanti della Polizia di Stato, che sembrano valutare l’efficienza degli interventi di vigilanza in termini di numero di contravvenzioni; il problema и vigilare e applicare le leggi vigenti con l’obiettivo della sicurezza dei cittadini, non il numero delle patenti ritirate fine a se stesso, per quanto questo strumento sanzionatorio sia senz’altro uno dei piщ appropriati per la lotta alla criminalitа stradale. E in tale prospettiva non vi и Tribunale in Italia ove non si possa patteggiare un reato di lesioni colpose con poche migliaia di lire di multa mentre gli stessi omicidi colposi erano  sino a qualche anno fa definibili con pene francamente ridicole (tre –quattro mesi di reclusione) e tutti i benefici di legge, e solo da poco si и inasprito il trattamento sanzionatorio, comunque contenuto in termini minimi.

     E’ da auspicare, in una prospettiva di criminologia generale e politica criminale, un significativo mutamento di rotta teso ad  orientare le misure sanzionatorie delle criminalitа colposa non solo in senso afflittivo bensм anche in senso preventivo e rieducativo, mediante l’integrazione alla sanzione tradizionale della pena in senso stretto, di misure di sicurezza e  provvedimenti amministrativi flessibili[18] .

     Il punto centrale della nostra analisi si ricollega all’incontestabile circostanza per cui il pirata della strada, se come tutti i criminali colposi presenta una inferiore colpevolezza rispetto a quelli dolosi, и per contro piщ pericoloso socialmente.

     Orbene il nostro sistema penalistico si ispira ad un duplice criterio, che prevede da un lato l’accertamento dell’imputabilitа ai fini dell’applicazione della pena e dall’altro l’accertamento della pericolositа sociale ai fini dell’applicazione delle misure di sicurezza (si tratta del cosiddetto doppio binario).

     Inopinatamente ci si dimentica troppo spesso che la sospensione condizionale  opera, coerentemente ai principi generali,  solo per la pena in senso stretto, e non invece per le misure di sicurezza, che conseguono alla pericolositа del soggetto e che non dovrebbero, sensatamente, essere  per nessun motivo sospese, anzi tutt’altro, essendo connotate da una valenza terapeutica e rieducativa.

     In primis, pertanto, appare opportuno invertire la tendenza del legislatore di attenuare la responsabilitа per i reati colposi: ciт sia in relazione ai limiti edittali di pena che alla  procedibilitа a querela di parte anche in caso di lesioni  gravissime.

     I minimi edittali, in particolare, appaiono inadeguati sia in relazione all’omicidio colposo che alle lesioni gravi, specie ove si tenga conto che le applicazioni di pena su richiesta dell’imputato vengono solitamente calcolate basandosi proprio sui minimi di pena.

     Il problema ha pertanto anche un profilo giudiziario decisivo, nel senso della necessitа di un serio rigore da parte della magistratura requirente prima e giudicante poi, nella valutazione dell’effettivo disvalore sociale e della gravitа dei fatti oggetto di giudizio.

     In tal senso deve essere quanto prima esteso l’atteggiamento piщ severo che il legislatore e la giurisprudenza hanno  assunto in relazione ad altra tipologia di reati colposi, gli infortuni sul lavoro, che ontologicamente sono del tutto simili a quelli connessi alla circolazione stradale, anche sotto il profilo dell’allarme sociale determinato dall’estensione del fenomeno: non si comprendono  invece i motivi di un trattamento significativamente differenziato.

     E’ perт soprattutto sulle misure di sicurezza che bisogna fare leva al fine di sanzionare appropriatamente i pirati della strada, contrastando una certa crisi in cui lo stesso concetto di pericolositа sociale и da alcuni decenni purtroppo caduto: questa и la soluzione piщ efficace e perfettamente coerente col sistema con cui fronteggiare la criminalitа colposa connessa alla circolazione stradale, specie sotto il profilo della sua effettivitа: una volta accertata la pericolositа sociale ad opera del giudice, infatti, l’irrogazione e la concreta applicazione della misura sono doverosi ed ineludibili.

      Peraltro l’attuale stato normativo delle misure di sicurezza necessita di essere novellato e rivitalizzato: si articola infatti in misure personali, che si distinguono in detentive (artt.216-223 c.p. , per esempio la colonia agricola e la casa di lavoro, la casa di cura e di custodia, l’ospedale psichiatrico giudiziario e il riformatorio giudiziario) e non detentive (artt.228-235 c.p., per es. la libertа vigilata, il divieto di soggiorno in uno o piщ comuni o province, il divieto di frequentare spacci di alcolici e l’espulsione dello straniero); e misure patrimoniali (la cauzione di buona condotta e la confisca , artt.237-240 c.p.).

      A fronte di una tipologia davvero arcaica e praticamente desueta (per esempio in relazione alla colonia agricola), non appare certo troppo complicato individuare nuove modalitа utili a fronteggiare il fenomeno della pirateria stradale, rivitalizzando un istituto ben presente nel nostro codice che tuttavia va cadendo in desuetudine.

     Infine v’и  da aggiungere un ulteriore profilo di effettiva valenza sanzionatoria nella materia che ci occupa, legato alla operativitа delle sanzioni amministrative, giа ampiamente presenti nel nostro codice della strada.

     Il ritiro della patente costituisce senza dubbio  la sanzione piщ specifica ed efficace a fronte delle violazioni al codice della strada, sia per la necessitа pratica di muoversi alla guida di un’auto, sia perchй provoca un effetto sociale particolarmente utile alla luce di quanto in precedenza osservato, rendendo subito palese a familiari ed amici l’avvenuta violazione[19].

     Da un punto di vista criminologico, poi, tale sanzione colpisce il criminale inibendo o comunque ostacolando l’acting-out.

     Il nuovo codice della strada (D.L.vo 30.4.92 n.285, significativamente modificato in 131 articoli, a seguito dei rilievi della Comunitа Europea e delle critiche degli esperti, mediante il D.L.vo 10.9.93 n.360) rappresenta senz’altro un passo avanti verso l’obiettivo primario costituito dalla sicurezza della circolazione e degli utenti della strada, introducendo sanzioni piщ pesanti, sovente irrogando la pena dell’arresto e dell’ammenda congiuntamente al fine di impedire l’oblazione, inasprendo le pene pecuniarie.

      Tuttavia, se и vero, come abbiamo cercato di dimostrare, che la criminalitа della strada consegue essenzialmente ad un atteggiamento culturale negativo del conducente, diviene indispensabile che gli indirizzi di politica criminale godano di adeguata pubblicizzazione  al fine di influire sui modelli di condotta degli utenti della strada in senso evolutivo e responsabile.

     E’ fondamentale inoltre una effettiva applicazione delle norme  ed in tal senso и fondamentale il ruolo degli organi di polizia, perchй senza vigilanza concreta ed efficace anche le normative piщ evolute restano lettera morta.

     Da un punto di vista normativo e di politica legislativa si deve tendere ad un trattamento giuridico-criminologico dell’autore di violazioni alla normativa stradale il piщ diversificato possibile e fondato comunque su misure interdittive ,tra le quali riveste importanza prioritaria la sospensione e/o la revoca della patente.

     In tale ultima prospettiva apparirebbe equa l’introduzione, prevista dalla ancora inattuata legge delega 85 / 2001, della patente a punti giа esistente in vari paesi della U.E., per esempio la Germania, che potrebbe sanzionare adeguatamente i casi di recidiva con  indubbia efficacia deterrente.

      Sotto un profilo piщ strettamente sanzionatorio, sin dai primi anni  1970 molti Paesi dell’U.E. hanno intrapreso una univoca e determinata direzione a tutela della incolumitа degli utenti della strada.

      Emblematico, con riferimento alla prevenzione della guida in stato di ebbrezza, и il caso della Francia, la cui legislazione specifica  ha subito frequenti revisioni ed integrazioni, sotto la spinta di un forte decisionismo  da parte dell’esecutivo. Ciт ha consentito di elaborare progressivamente  un apparato legislativo particolarmente articolato, che contempla tre reati fondamentali, la guida in stato di ebbrezza, la guida con livello alcoolemico superiore a quello consentito e il rifiuto a sottoporsi ai test di controllo. Le tappe di questa evoluzione normativa sono le seguenti:

     a)   nel 1970, introduzione di un limite massimo alcoolemico per i guidatori ( 0,8 mg/l);
     b) nel 1978, introduzione della possibilitа di imporre accertamenti alcoolemici casuali, a discrezione dell’Ufficio del Pubblico Ministero;
      c) nel 1983, definizione di un limite alcoolemico determinato tramite l’analisi della respirazione ( 0,4 mg/l);
     d) nel 1986, introduzione della sospensione immediata amministrativa della patente per i conducenti alla guida sotto l’influenza dell’alcool;
     e) nel 1987, massimo della pena raddoppiato, con la confisca o l’immobilizzazione del veicolo;         
     f) nello stesso anno, introduzione del “lavoro socialmente utile”  come pena sostitutiva;
     g) nel 1991, introduzione della possibilitа di effettuare test alcoolemici casuali a discrezione delle forze di polizia.

     E’ interessante osservare come alle sanzioni tradizionali si siano affiancate nuove pene, quali il ritiro programmato della patente (per esempio durante i fine-settimana o le vacanze) o il lavoro socialmente utile, che ben ricollega la trasgressione agli interessi della collettivitа particolarmente lesa dal comportamento del delinquente stradale[20]e potrebbe trovare modalitа di svolgimento particolarmente significative nell’obbligo di assistere vittime della strada che hanno subito danni a persona di particolare rilievo.

     Questa nuova tipologia di sanzioni potrebbe consentire una serie di effetti altamente positivi: anzitutto una corretta sensibilizzazione e comprensione della gravitа degli effetti della condotta illecita perpetrata; infatti i giovani, nel porsi alla guida, talvolta vivono la sensazione irrealistica di giocare con un video-game  e non sono consapevoli dei gravi pericoli che conseguono a condotte spregiudicate, per la salute propria e altrui. La stessa condotta di guida si ispira piuttosto ad un’attivitа virtuale che ad una condotta concreta e altamente pericolosa .

     Inoltre un’attivitа assistenziale favorisce la riconciliazione tra il criminale e la vittima, anche allorquando non venga esplicata direttamente nei confronti della stessa bensм di altre e diverse vittime della strada. Ciт consente infatti al reo di comprendere la drammatica situazione umana in cui versa la vittima di gravi sinistri e di porsi nei confronti della stessa in termini sensibili e solidali, obiettivo questo che viene considerato di enorme rilevanza da tutti i criminologi al fine di riparare il danno da reato.

     Un nuovo sistema sanzionatorio per la criminalitа connessa alla circolazione stradale deve essere costituito da sanzioni effettive: pene adeguate , soprattutto nei minimi edittali, in ciт riflettenti una rinnovata attenzione del legislatore verso il fenomeno, applicate con rigore da una magistratura sensibile al problema; un nuovo ruolo delle misure di sicurezza, che il giudice procedente per un fatto di penale rilevanza potrа senz’altro irrogare una volta accertata la pericolositа “stradale” del reo; sanzioni amministrative molto specifiche e articolate sui connotati criminologici del pirata della strada, che offrono oltretutto il vantaggio di non essere inibite dall’eventuale sospensione condizionale della pena.

      In tal senso si и ritenuto di ipotizzare alcune modifiche al Codice della Strada vigente al fine di valorizzare queste nuove sanzioni specifiche e flessibili, di rilevante impatto special-preventivo e rieducativo (cfr.infra, allegato 1).

     Tuttavia la vera soluzione del problema non sta nella sola repressione bensм in una parallela opera di  prevenzione, che educhi i cittadini al rispetto dei diritti del prossimo e della persona.

     La circostanza non era sfuggita al legislatore, che nel 1° comma dell’art.230 C.d.S. aveva statuito: “Allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e della sicurezza del traffico e della circolazione, i Ministri dei lavori pubblici e della pubblica istruzione, d’intesa con i ministri dell’interno e dei trasporti, avvalendosi della collaborazione dell’Automobile Club d’Italia, nonchй di enti e di associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale individuati con decreto del Ministro dei lavori pubblici, predispongono, entro un anno dall’entrata in vigore del presente codice, appositi programmi, corredati dal relativo piano finanziario, da svolgere come attivitа obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado, ivi compresi gli istituti di istruzione artistica e le scuole materne, che concernano la conoscenza dei principi della sicurezza stradale nonchй della strade, della relativa segnaletica, della norme generali per la condotta dei veicoli e delle regole di comportamento degli utenti”.

     Solo la maturazione di una coscienza civica nelle generazioni giovanili potrа consentire di realizzare un senso di responsabilitа idoneo a prevenire la criminalitа stradale; purtroppo un tale atteggiamento culturale  и in larga misura estraneo  alla sensibilitа delle generazioni oggi mature, che hanno vissuto la giovinezza in una realtа sostanzialmente rurale e percepito l’avvento della motorizzazione come una sorta di ebbrezza culturale, subendone il fascino e  i modelli  anche negativi, ispirati a pseudo-valori di sfida e competizione nell’approccio alla circolazione stradale.

     In tale approccio culturale, destinato ad evidenziare i valori della sicurezza e del rispetto della vita in contrapposizione a quelli di morte, appare encomiabile la rilevanza sociale dell’operato della Associazioni di tutela della vittime della strada.

     Una educazione e formazione ampia e corretta, un’appropriata attivitа di prevenzione e vigilanza, e  sanzioni eque ed effettive a fronte delle violazioni,  sono i fondamenti dell’obiettivo fondamentale, la creazione nella societа civile di una cultura della sicurezza, che sola  potrа portare alla risoluzione del problema delle vittime della  circolazione stradale nella realtа contemporanea.

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allegato

      L’Associazione Manuela Sicurezza Stradale si и resa promotrice di un progetto di modifica normativa del Codice della Strada da formalizzare in apposito disegno di legge, mediante introduzione degli articoli seguenti:

     Art.218 bis (Sanzione accessoria della sospensione programmata della patente durante i fine-settimana)

     In tutte le ipotesi in cui il presente codice prevede la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida per un periodo determinato , il Prefetto, nell’emanare l’ordinanza di sospensione a norma dell’art. 218 c. 2,  puт, tenuto conto del caso di specie, della gravitа delle violazioni contestate, dell’entitа del danno apportato  e dell’eventuale recidiva, disporre che il periodo di sospensione venga espletato nel corso dei fine – settimana, dalle ore 18 del giorno venerdм alle ore 06.00 del lunedм successivo, computando per ogni fine –settimana un periodo pari a tre giorni.

     Per l’ipotesi di cui al comma 1, la patente eventualmente ritirata verrа restituita all’interessato e lo stesso dovrа provvedere a riconsegnarla all’Autoritа di Polizia Stradale entro le ore 18,00 di ogni venerdм per poi ritirarla a decorrere dalle 06,00 del lunedм successivo.

L’eventuale periodo scontato prima del provvedimento prefettizio sarа detratto dal periodo complessivo della sanzione.

     Art. 224 bis (Sanzione amministrativa accessoria del lavoro socialmente utile in favore della sicurezza stradale)

     In tutti i casi previsti dall’art.222 , il giudica  con la sentenza di condanna applica altresм la sanzione amministrativa del lavoro socialmente utile in favore della sicurezza stradale, per periodo non inferiore a tre mesi e non superiore a tre anni.

     In caso di recidiva , la durata minima della sanzione non potrа essere inferiore a sei mesi.

     Il lavoro sostitutivo consiste nella prestazione di attivitа non retribuita in favore degli utenti della strada ovvero in favore della collettivitа per il perseguimento della sicurezza stradale, da svolgere presso lo Stato, le Regioni , le Province, i Comuni o presso enti e associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale individuati con decreto del Ministero dei lavori pubblici, previa stipula, ove occorra, di speciali convenzioni da parte del Ministero di Grazia e Giustizia ,che puт delegare il Magistrato di Sorveglianza.

     Si applica, in quanto compatibile, l’art.105 della legge 24 novembre 1981 n.689.

      Art. 224 ter (Sanzione amministrativa accessoria all’accertamento di reati dell’obbligo di prestare assistenza in favore delle vittime della strada).

     In tutti i casi previsti dall’art.222, con la sentenza di condanna il giudice ,ove  ne ritenga l’opportunitа al caso di specie, applica ,in alternativa alla sanzione di cui all’art.224 bis, la sanzione amministrativa accessoria dell’obbligo di prestare assistenza in favore della vittime della strada, per un periodo da tre mesi a tre anni.

     In caso di recidiva, la durata minima della sanzione non potrа essere inferiore a sei mesi.

     L’obbligo di prestare assistenza alle vittime della strada consiste nella prestazione di attivitа non retribuita in favore di tutti coloro che abbiano subito ,in prima persona ovvero nelle persone di prossimi congiunti, danni e lesioni morali e materiali, biologiche e psicologiche ,in conseguenza di reati comunque connessi alla circolazione stradale.

     Tale attivitа si svolge presso lo Stato, le Regioni, le Province, i Comuni, le A.S.L., nonchй presso gli enti, le associazioni e le O.N.L.U.S. che assistono a qualsiasi titolo disabili e portatori di handicaps, e comunque persone che hanno riportato lesioni psicofisiche a seguito di incidenti stradali.

     Si applica, in quanto compatibile, l’art.105 della legge 24 novembre 1981 n.689.

      Art.230 (Educazione stradale, nuova formulazione)

     Allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e della sicurezza del traffico e della circolazione, i Ministri dei lavori pubblici e della pubblica istruzione, di intesa coi Ministri dell’Interno e dei trasporti, avvalendosi della collaborazione dell’Automobile Club d’Italia, nonchй di enti e di associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale , individuati con apposito decreto del Ministro dei Lavori pubblici, introducono, a far data dall’anno scolastico immediatamente successivo all’approvazione della presente norma di legge, la materia di insegnamento di “Educazione stradale” in ogni ordine e grado della scuola dell’obbligo e della scuola materna, che consenta adeguata conoscenza ed approfondimento , quantomeno con un’ora di lezione settimanale integrativa dei normali corsi di studio, dei principi della sicurezza stradale, nonchй delle strade, della relativa segnaletica, delle norme generali per la condotta dei veicoli e delle regole di comportamento degli utenti.

     Il Ministro della pubblica istruzione, con propria ordinanza, disciplina le modalitа di svolgimento di detti corsi, avvalendosi all’uopo anche degli appartenenti ai corpi di polizia municipale e degli esperti delle associazioni pubbliche e private di cui al comma 1, eventualmente prevedendo appositi corsi per gli insegnanti di ruolo. Le spese eventualmente occorrenti sono reperite nell’ambito degli ordinari stanziamenti di bilancio delle amministrazioni medesime.